Aerodinamika

iceman036
Inženjer
Reactions:
Postovi: 2263
Pridružio se: Čet Feb 16, 2017 10:30 pm
Lokacija: Metroplex City

Re: Aerodinamika

Post od iceman036 » Sre Feb 28, 2018 5:24 pm

Usis za kompresor da ali trik je u tome da timovi koriste tu sivu zonu pa stave nesto i dobiju siri usisnik.
Ako prosire gornji periskop ne verujem da ce suzavati bocne usise. To zahteva prepravku sasije vec.

Korisnikov avatar
poTTa20
Reactions:
Postovi: 2216
Pridružio se: Pet Feb 17, 2017 6:42 am
Lokacija: Beograd, Voždovac

Re: Aerodinamika

Post od poTTa20 » Uto Mar 13, 2018 8:21 am

Ajs, možda si pisao o tome na starom forumu, ali sada čitam onu Renoovu izjavu o prepravkama bolida i boljem pakovanju motora zbog aerodinamike pa mi je na pamet palo jedno pitanje.

Kako bi u idealnim uslovima izgledao bolid F1? Ono, da ne mora da se razmišlja oko pakovanja motora, da se napravi motor koji može da se spakuje u bilo kakvu šasiju, ali da koncept ostane open-wheel. Da li bi bolid imao oblik krila ili nečeg sličnog? Verovatno već imaš neki nacrt ili bar neku ideju.

Nadam se da razumeš šta sam hteo da pitam. :?

Korisnikov avatar
DzonyDLG
Reactions:
Postovi: 1589
Pridružio se: Čet Maj 18, 2017 12:37 am
Lokacija: Beograd
Kontakt:

Re: Aerodinamika

Post od DzonyDLG » Pet Mar 16, 2018 6:42 pm

Ostade ti uskracen za odgovor, a realno pitanje je vrh, probudilo mi je mastu nacisto. I ja sad gorim od zelje da vidim kako bi to zapravo izgledalo!!!
"The fact is I don't drive just to get from A to B. I enjoy feeling the car's reactions, becoming part of it." Enzo Ferrari

Slika

iceman036
Inženjer
Reactions:
Postovi: 2263
Pridružio se: Čet Feb 16, 2017 10:30 pm
Lokacija: Metroplex City

Tehnologija vazdušnih tunela - neverovatna nova dostignuća

Post od iceman036 » Uto Mar 20, 2018 1:51 pm

Slika

Vazdušni tunel - pored dinamometra, jedan od najvažnijih instrumenata u trkačkom svetu, pogotovo u F1.

(preuzeto sa jamesallenonf1.com)

Pitanje oko vazduših tunela treba postaviti u sledeći kontekst - šta je zapravo novo i kako se nove tehnologije ispitivanja primenjuju u Formuli 1.
Na to, odgovor će nam dati profesor Mark Gillian, bivši šef inženjeringa Tojote i Vilijamsa i vodeći stručnjak u ravoju vazušnih tunela.
Njegovi odgovori pokazuju koliko je nivo tehnologije otišao daleko - timovi su čak uspeli da uvedu tok izduvnih gasova u model - ali takođe postavlja i pitanje oko postojanja ove strane sporta koja je obavijena velom tajni.
Pitanje: Šta znate o i da li znate za istraživanja o centrifugalnim silama u F1? Da li ima promena u statičnom modelu za tunel? Pokretna traka u tunelu i motor koji radi i pokreće točkove modela/pravog auta.
To je ono što drži motore uspravno kao da ih vozi duh. Tu je sila veoma jaka. Da li je tu makar malo pogledano? Postoji li neki način korišćenja toga u F1?

Mark Gillian: Skorašnji razvoj u poslednjoj dekadi u tehnologiji testiranja u vazdušnim tunelima je bio veoma intenzivan.
Međutim, treba reći da ono što se dešava u F1 test tunelima je na neki način veštački napravljeno zbog ograničenja u korišćenju postrojenja (preko pravila), pogotovu u veličini modela (sada je to na 60 procenata od stvarne veličine), brzine, vremena korišćenja tunela.
Tokom zadnjih deset godina bilo je velikog napretka u sledećim poljima
1) Agresivna primena poboljšanih metodologija testiranja u tunelu, uključujući kontinualni pokretni sistem, anlaiza podataka prikupljena pri velikim brzinama sa veoma brzim promenama na modelu
2) Oblik, aeroelastičnost i intenzitet turbulencije poklapaju se sa modela na pravom modelu
3) Realno proučavanje skretanja sa odgovarajućim metodologijama korekcije mešanja - ometanja
4) Pokretna traka od čelika sa pogonom na elektromotore za praćenje kontakta pneumatika i pomeranja kao i merenje odizanja točka od pokretne trake (kontaktne površine)
5) Vizualizacija u realnom vremenu toka i automatski minimalno mešanje u polje ispitivanja toka.
6) Očitavanje podataka na daljinu i KPI - Key Performance Indicators - alati za praćenje stanja ključnih parametara
Daklem, da bi konkretno bilo odgovoreno na pitanja - Testiranja u tunelu su se promenila od fiksiranog mirnog modela nepromenjive visine bez mogućnosti upravljanja volanom do do punog dinamickog modela u pokretu, u sadejstvu sa balansom na velikim brzinama, senzorima pritiska i sistemima prikupljanja podataka koji mapiraju celo operativno polje za nekoliko minuta.
Za ovake mogućnosti zaslužan je heksapod sistem (to će biti detaljno pojašnjeno na kraju teksta).
Pokretna traka i integrisani sistem graničnog sloja ne samo da daju realniju sliku toka oko vozila - posebno u difuzorima - već takođe dozvoljava da merite odizanje točka od trake preko posebnih mehanizama koji se nalaze ispod dodirnih površina točka i trake.
Timovi takođe mogu da naprave pseudotok koristeći integrisan pneumatski sistem ili već pomenute elektormotore za pokretanje trake.
Postoje čak i pokušaji simulacije skretanja ali to se drži u strogoj tajnosti i taj način ispitivanja je za sada nedovoljno poznat.
Kako timovi svoje pokretne trake ubrzavaju sve više i više, dolaze do limita i inercijalnih efekata koji se javljaju na tim ispitivanjima. Simulatori pomažu timovima da bolje razumeju važnost tranzicionog efekta i stabilnosti tako što se sprovode istraživanja tipa - Šta ako (dovođenje ispitivianog modela na same granice).
Ovakva ispitivanja pomažu da se u tunelu uvedu KPI i faktor težine (daklem, fizičke veličine sile a ne mase koja je jedinica) i tako ukažu šta bi test program trebao da sadrži.
Svaka nedelja u F1 tunelu postaje sve naprednija, dinamičnija i realistična, sa stalnim unapređenjima na korelaciji između CFD-a, tunela i staze.

Heksapod - šta je to?

Slika

Mali uvod - heksapod je mehanička platforma tzv. Stjuartova platforma koja omogućuje pomeranje platforme pomoću pokretača. Zapravo, to je jedan paralelni manipulator čija namena je da se pomoću računara i hidraulike simulira u ovom konkretnom slučaju kretanje bolida.
Na slici je prikazan moderan f1 pokretni uređaj na heksapodu. Gornja pokretna površina je poravnana sa izlaznom cevi tunela tako da je heksapod potpuno ispod radne cevi tj, sakriven je ispod poda. Heksapod daje 6 stepeni slobode kretanja za model i sile i momenti se očitavaju iz unurašnjeg balasta u samom modelu koji je veličine kutije za cipele. Da bi se dobilo željeno očitavanje pomeranja u stranu, ugao pomeranja po strani je ostvaren pomoću odvojenih pokretača pod lažnom kacigom vozača da bi se održala pravolinijska strujnica i minimalizovalo blokiranje. Model je postavljen na čeličnu traku debljine 1mm koju pokreću motori uz pomoć valjaka. Ovi valjci takođe upravljaju trakom kako se ne bi pokidala od sila koje deluju sa boka koje stvara probni model. Brzina trake je ista kao i brzina strujnice iz tunela i granični sloj pred trakom je uklonjen korišćenjem usisivača (ne onih Sloboda Čačak) koji usmeravaju taj tok na sam kraj trake. Veličina trake varira ali moderni sistemi ovakve konstrukcije su preko 3m široki i duži od 9m.

Korisnikov avatar
DzonyDLG
Reactions:
Postovi: 1589
Pridružio se: Čet Maj 18, 2017 12:37 am
Lokacija: Beograd
Kontakt:

Re: Aerodinamika

Post od DzonyDLG » Pet Jul 06, 2018 4:09 pm

"The fact is I don't drive just to get from A to B. I enjoy feeling the car's reactions, becoming part of it." Enzo Ferrari

Slika

Korisnikov avatar
DzonyDLG
Reactions:
Postovi: 1589
Pridružio se: Čet Maj 18, 2017 12:37 am
Lokacija: Beograd
Kontakt:

Re: Aerodinamika

Post od DzonyDLG » Pon Jul 09, 2018 8:45 pm

Evo jos malo aerodinamike, da imamo cime da se zanimamo do VN Nemacke. :)





"The fact is I don't drive just to get from A to B. I enjoy feeling the car's reactions, becoming part of it." Enzo Ferrari

Slika

Korisnikov avatar
kimi33
Reactions:
Postovi: 194
Pridružio se: Pon Feb 27, 2017 3:50 pm
Lokacija: Beograd

Re: Aerodinamika

Post od kimi33 » Sub Okt 27, 2018 3:53 pm

Planovi FIA-e za 2019. po pitanju težine bolida i vozača

Svjetska Automobilistička Federacija (FIA) će za 2019. postaviti minimum težine vozača na 80 kg, čime bi se tako onemogućilo daljnje „kažnjavanje“ težih vozača. Strateška Grupa Formule 1, koja predlaže ovu promjenu, je rekla da je 80 kilogramaza vozača sasvim realna mjera. Tako će se odvojiti težina automobila i samoga vozača (skupa s sjedalom!). Tako više teži i viši vozači neće morati ići na striktne dijetne programe da bi skinuli „višak“ kilograma.

Najbolji primjer u prilog te tvrdnje je u 2017. bio kod momčadi Sauber jer je Ericsson bio viši i teži od drugog vozača Wehrleina na početku prošlogodišnje sezone za čak 10 kilograma (plus 5 centimetara u visinu!). Otprilike je to bilo ovako ugrubo Ericsson je imao cca. 75 kg, a Wehrlein 65 kg. Tih 10 kilograma viška je značilo da je Ericsson bio otprilike u ovisnosti o stazi 3-4 desetinki sekunde sporiji po krugu od svog momčadskog kolege u identičnom automobilu (u slučaju kraće staze poput Monaka je ta razlika duplo manja). Kako je Ericsson i viši sigurno da samo skidanje viška kilaže nije i najbolje rješenje, barem ne za Šveđanina. Tu visinu treba slijediti i kilaža, da bi bio u optimalnoj fizičkoj formi. O razlici u visini pojedinog vozača ću nešto kasnije u tekstu reći koju riječ. Osim toga uvođenje sustava HALO je još više išlo na štetu višim i težim vozačima jer je težina same konstrukcije HALO-a otprilike 10 kilograma (iako, u stvarnosti su neke momčadi rekle da ukupna težina sustava HALO i sustava za njegovo pričvršćenje na šasiju iznosi čak 15 kilograma!), dok je ukupna minimalna težina vozila i vozača povećana u 2018. za samo 6 kilograma. Lakši vozači trenutno imaju prednost da rasporede balast na strateškim mjestima po automobilu radi boljih performansi, no po novim pravilima za 2019. će taj balast morati postavljen ispod stražnjeg kraja na samom sjedalu. Naravno, po zakonima fizike najbolje je da balast u bolidu Formule 1 bude najniže postavljen što je moguće radi inercije bolida u zavoju; ergo. što je više težište bolida centrifugalna sila u zavoju je i snažnija. Isto tako, u ovisnosti gdje je dosad bio raspoređen balast (ali i cjelokupna raspodjela težine samog bolida), a tu mislim na to da li je on raspoređen prema nosu bolida ili prema stražnjem kraju bolida, sam će bolid imati u prvom slučaju više „understeera ili podupravljanja (prednji kraj bolida ima tendenciju centrifugalno nastaviti u zavoju). U drugom slučaju, kada je veća težina straga bolid će imati u zavoju više „oversteera“ ili preupravljanja.

U redu, vratimo se ipak onome što nas po pitanju težine vozača čeka u 2019. Tako će vozač npr. Ericsson sa svojih sada 70 kilograma morati postaviti još i balast od 10 kilograma (balast + težina sjedala) da bi zadovoljio normu od 80 kilograma. Naravno vozač koji ima 60 kilograma će morati sukladno tomu postaviti dodatni balast od 20 kilograma. Ipak, vozači teži od 80 kilograma će naravno biti i dalje u nepovoljnom položaju i nakon uvođena novih pravila u 2019. Sreća da takvih vozača barem prema dostupnim podacima u pitlejnu nemamo.

Vizualno je to najbolje prikazano na webstranici: 

[https://www]

Dakle, FIA će od 2019. dodatno za 6 kilograma podignuti minimalnu težinu vozila i vozača na ukupno 740 kilograma. Sam automobil će biti težak minimalno 660 kilograma. Svi se konstruktori naravno trude da zadovolje minimalne dozvoljene težine, no nitko im ne brani da automobili budu i teži od tog minimuma, samo to će se negativno odnositi na rezultate na stazi. Sasvim sam uvjeren da neke momčadi poput npr.Williamsa sa svojim slabašno aerodinamički riješenim FW41 bolidom i „jednim i pol“ novakom (novacima) Strollom (182 cm/70 kg) i Sirotkinom (184 cm/71 kg) debelo gaze minimalnu težinu propisanu od FIA-e, pa su i rezultati takvi kakvi zasad jesu. Moram priznati da sam više očekivao od Paddyja Lowea ove godine. Odlazak glavnog dizajnera Eda Wooda, te glavnog za aerodinamiku Dirka de Beera iz Williamsa pokazuje da Lowe baš nije imao sve pod kontrolom kada su konstruirali novi FW41, odnosno ako jest – onda je i on poprilično kriv za loše rezultate u prvih 6 utrka.

Da se podsjetimo malo prošlosti Formule 1! U početnoj fazi V6 turbo-hibridnih motora teži su vozači bili u nepovoljnijem položaju od lakših jer su imali manje manevarskog prostora u raspodjeli balasta po automobilu. Prošle 2017. godine je zbog većih dimenzija guma min. težina automobila i vozača dignuta s 702 kg na 728 kilograma. U sezoni 2018. na 734 kilograma, i možda su doista u pravu oni koji se bune da su automobili sve teži i teži, što utječe na performanse na stazi. No kako vidimo rekordi padaju i ove godine na stazama, rezultat je to kombinacija bržih guma, veće snage motora i povećane aerodinamike prije svega u zavojima. Sam, gore već prozvani Paddy Lowe je rekao da prije mnogo godina težina vozača nije bila uračunata u težinu bolida. To je uvedeno tek sredinom 90-tih godina prošlog stoljeća. Za mlade vozače posebno reguliranje tjelesne težine može dovesti do teških problema po njihovo vlastito zdravlje. Slično kao i kod ženskih „supermodela“, zar ne?

Samo još koju riječ o visini vozača i koliki je to nedostatak, ako uzmemo npr. najvišeg na gridu 2018. Ocona sa 186 cm i Alonsa kao najnižeg sa 171 cm. Razlika među njima je 15 centimetara (po težini je Alonso sa 68 kilograma 2 kilograma teži od Ocona). Čini se da to i nije previše ako uzmemo da je 1976. James Hunt sa svojih 185 cm i 79 kilograma bio čak za 29 centimetara viši i čak 29 kilograma teži od Gillesa Villeneuvea. No, vrag leži u detaljima! Rekao sam već da nije svejedno gdje će se taj balast nalaziti u bolidima, jer ako bude morao biti na stražnjem dijelu sjedalice, a ne kako bi se to prema današnjim pravilima raspoređivalo kako inženjeri kažu – tada bi se niži vozači mogli oprostiti od u pravilu svoje prednosti manje kilaže od viših vozača. Da to možda zornije pokažem, pogledajte kako je Alonso sjedio u svom Ferrariju dok je bio član Scuderije.

[https://www]

Uzmite u ovu jednadžbu 15 centimetara višeg Ocona i vidjeti ćete da je Alonso i dalje u prednosti po pitanju mjesta u cockpitu i visine same glave koja viri iz njega. Mogli ste nedavno pročitati da se Sirotkin u Williamsu mučio sa svojim neudobnim sjedalom u Španjolskoj? E, a rekli biste pa bar je sjedalo u bolidu nešto što mora oblikovano prema vozaču kao „saliveno“. Da, apsolutno se slažem s vama, no „siroti“ Sirotkin je 184 centimetara visoki Rus! Tko mu je kriv što je izvan idelanih gabarita za jednog F1 vozača, zar ne?



Sent from my F5321 using Tapatalk

Kimara 777

Korisnikov avatar
poTTa20
Reactions:
Postovi: 2216
Pridružio se: Pet Feb 17, 2017 6:42 am
Lokacija: Beograd, Voždovac

Re: Aerodinamika

Post od poTTa20 » Pon Okt 29, 2018 6:21 pm

kimi33 napisao:
Sub Okt 27, 2018 3:53 pm
Najbolji primjer u prilog te tvrdnje je u 2017. bio kod momčadi Sauber jer je Ericsson bio viši i teži od drugog vozača Wehrleina na početku prošlogodišnje sezone za čak 10 kilograma (plus 5 centimetara u visinu!). Otprilike je to bilo ovako ugrubo Ericsson je imao cca. 75 kg, a Wehrlein 65 kg. Tih 10 kilograma viška je značilo da je Ericsson bio otprilike u ovisnosti o stazi 3-4 desetinki sekunde sporiji po krugu od svog momčadskog kolege u identičnom automobilu (u slučaju kraće staze poput Monaka je ta razlika duplo manja). Kako je Ericsson i viši sigurno da samo skidanje viška kilaže nije i najbolje rješenje, barem ne za Šveđanina. Tu visinu treba slijediti i kilaža, da bi bio u optimalnoj fizičkoj formi.
Aaaaa, u tome je kvaka. A ja mislio da je Erikson jedan panj od vozača i da je to problem. Izvinjavam se i njemu i svim Šveđanima (ili Švedima, nemam pojma kako se kaže).

Odgovori

Ko je OnLine

Korisnika u ovom forumu: Nema registrovanih korisnika i 1 gost