Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Korisnikov avatar
Centurion
Reactions:
Postovi: 1733
Pridružio se: Pet Feb 17, 2017 12:02 pm

Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od Centurion » Pon Feb 05, 2018 10:41 pm

Slika

Bila su to vremena turbo rupe, velikih, kockastih, lopti, i vremena kad se vozač prilagođavao bolidu

Nastavljamo u istom ritmu. Pismo - glava, pa tako su nakon, što smo nedavno odradili jedan kvalitetan tekst o određenom vozaču, sada na redu određeni bolidi. Naravno, oni koji zaista zaslužuju da ih pomenemo, i da se pomoću njih vratimo malo u prošlost, makar na kratko.

Nakon skoro četvrt vijeka pravila sa motorima na atmosferski pogon, u najbrži cirkus prije par sezona ponovo su se vratili turbo motori. Avaj, oni nisu ni blizu svojim prethodnicima, sklopovima koji su boksove najvećih urbanih betonskih koloseuma ispunjavali rikom, i dizali kosu na glavi svojim vjernim gledaocima. Ta vremena, sada su već davna prošlost. Ipak, lijepo se sjetiti ponajjače beštije, zvijeri iz Minhena...

Bivši F1 vozač, a danas visoki funkcioner, Gerhard Berger, od samog početka nove turbo ere nije bio nimalo impresioniran, i jedan je od rijetkih koji je svoje nezadovoljstvo iskazivao javno. On je danas možda i jedini poznati, koji je vozio ovaj, B 186. Većina ostalih pilota nije imala tu privilegiju.
Iako je poslije promijenio ploču, pa V6 pozdravio kao "čistu" F1, njegove optužbe imaju težinu. Opet kažem, jedan je od odabranih koji je vozio najjaču F1 mašineriju svih vremena.
Turbo punjeni motori promovisani su od strane Renaulta, još tamo krajem sedamdesetih. Nakon određenog vremena, postalo je jasno da je to novi put F1. Sasvim jasno.
Alfa Romeo, BMW, Ford - Kosvort, Ferari, Honda i Porše ( pod TAG banerom), napravili su turbo motore po uzoru na Renault, i, kako su godine prolazile, njihova snaga je rasla i rasla, do tačke ludila.
Najmoćniji od svih, bio je BMW M12/13, turbo punjeni 1.5 litarski četvorocilindarski motor, sa cilindrima poređanim u liniji. Opremljen tada KKK turbopunjačem i Bosch digitalnim elektronskim sistemom upravljanja.
Ovo je mašina koja se temeljila na proizvodnom, tzv. komercijalnom bloku motora: oprobani M10, predstavljen još 1961, a koristio se u raznim varijacijama trkačkih modela, od BMW 2002, pa sve do serije 3. Zaista, raznovrstan spektar...

Slika

Elem, Bavarci su, umjesto da za svoj F1 projekat koriste nove blokove motora, radili nešto potpuno drugačije. Za proces su uzimali blokove koji su već prešli preko 100.000 kilometara. Na taj način, smatrali su, blokovi su prošli sve probleme pucanja, napuknuća i oštećenja. Ustvari, ako se takvo nešto moralo desiti, desilo bi se prije tih pređenih 100.000 kilometara. Kako je jednom prilikom kazao Paul Rosche, koji je bio zadužen za odjel BMW trkačkih motora:
" To je ustvari, ti blokovi, kao dobro obješeno i osušeno suvo meso..."
Jedna još nevjerovatnija činjenica, koja nikad nije potvrđena, onako zvanično. Istina je da su ti blokovi ostavljani na hladnom, i na kiši, da se kvase. Istina. Ali,mnogi se pitaju ovo - da li je istina, da su inžinjeri, u proizvodnom procesu, urinirali po blokovima motora... Dobro ste čuli.
Urin stvara nitrate, za koje je dokazano da stvaranjem određenih kristala čine površinu metala dosta otpornijom. Kovači mačeva u srednjem vijeku došli su do otkrića kako čelik držan u urinu određeni period ima mnogo drugačija svojstva od onog koji nije bio potopljen u tu tekućinu. Kako su došli do tog zaključka, prosudite sami...

BMW - ov turbopunjeni M12/13 imao je svoju F1 premijeru sa ekipom Brabham, tamo 1982. godine.
Četvorocilindarska mašina isporučivala je 850 ks u kvalifikacijskom trimu, ali je za trku, radi uštede goriva, ta snaga limitirana na 640ks. Taj debi BMW inicijalno nije bio veliki uspjeh. Bilo je nekih problema sa pouzdanošću, a Nelson Piquet čak se u jednom trenutku nije uspio kvalifikovati za američki GP u Detroitu. Međutim, već na narednoj trci u Montrealu, gdje su bili veliki pravci i ogromne brzine, Piquet je zabilježio i prvu pobjedu sa ovim bolidom. U sezoni 1983. Brazilac je sa ovim bolidom, i ovim motorom, postao svjetski prvak.
Naredne dvije sezone još dvije ekipe ( ATS i Arows) takođe su koristile agregate BMW, ali sve tri ekipe bile su bez velikog uspjeha. Štaviše, ATS je nakon samo jedne sezone dobio prekid saradnje sa dobavljačem turbo mašina, BMW.
Za sezonu 1986. BMW je sklopio dogovor sa ekipom Benetton, sporazum o isporuci motora.

Slika

Benetton je još 1985. bio aktivan u F1, i to kao generalni sponzor ekipe Toleman Grand Prix, preciznije, negdje od polovine 85. Prije nove godine, stekli su i kontrolni udio u timu. Mali britanski tim pokazao je impresivnu formu, posebno sa Ayrtonom kao prvim vozačem, i Benetton je smatrao da bi injekcija kapitala mogla omogućiti mnogo više od tog potencijala u narednim sezonama. Tako je i bilo. I sigurno da većina od vas to zna, jedan od prvih koraka novoformirane ekipe bio je zaokret od motora firme Hart, prema strojevima BMW. Pokazalo se poslije, sklopom okolnosti, da je 186B bio najbolji bolid koji je ikad pokretao turbo punjeni BMW. Da podsjetimo, Brabhamov BT 55, radikalno dizajniran, uopšte nije ispunio očekivanja. Da ne pominjem Arows, oni su potpuno pobrkali lončiće.

Benetton je izradu novog automobila povjerio i tada provjerenom, Rory Byrne. Taj čovjek, napravio je jedno kompaktno remek djelo, koje je i danas užitak pogledati kako prespremno guta betonske metre F1 staza.
Količina snage ovog agregata, gotovo je udvostručena od dana premijere. Godine 1986. žedni motor bio je ograničen na 860 ks, ali je u kvalifikacijama bio bez limita. Tih 1000 konjskih snaga po litru zapremine, to je rijetkost i danas. Ukupna snaga, procjenjivala se na 1500 ks. Turbo je potican na krajnju snagu. Mala napomena, dešavalo se da motor izgori u roku tri kvalifikaciona kruga, ako biste dopustili neograničenu snagu turba.
Tačna, najveća količina snage koju je ovaj motor isporučio nije poznata, ali Rosche veli:
"Mora da je bilo blizu 1400 ks. Dino je uspio da izmjeri 1280 konjskih snaga. Više nije mogao da ide." Brutalno.
Drugi tvrde, kao npr. vlasnik jednog od preostalih pet bolida, kako je krajnja snaga bila oko 1300 ks, i ona je dostignuta od strane Bergera u Monci. Les Wright, vlasnik baš tog bolida koji je vozio Berger u Monci tvrdi tako. Da napomenem, bolid je kupio sa uništenim mjenjačem.
Ukupno je proizvedeno sedam jedinki ovog modela. Dvije su uništene u toku 1986. a ostalih pet su:
Jedna u muzeju u Minhenu, zatim jedna u istorijskom muzeju u Irskoj, a maločas sam naveo destinaciju Bergerove mašine. Odredište još dva bolida, danas nije poznato.

Slika

Ostale priče, kojih istini za volju ima jako malo zabilježenih na internetu, jesu praktično legende...
Ludilo je najpribližnija riječ za opis ovog bolida iz 1986 godine. Generalno, prirodno aspirirani motori bili su zabranjeni, a turbo nije imao ograničenja. Nije bilo granice u pravilima, nije bilo limita snage, niti pravila o broju korištenih motora. Jedini limit određene vrste, ako ga tako možemo nazvati, jeste pravilo za potrošnju goriva, a ona u trci nije smjela preći 195 litara. Budući da se ovo pravilo odnosilo na trku, u kvalifikacijskoj sesiji, granice nisu postojale. Samo, nebo...
Ipak, kako je Benetton u igru ušao relativno kasno, Rory i ekipi oko njega nije preostalo drugo, nego raditi kroz čitavu sezonu 1986, kako bi stizali početni zaostatak. Novi monokok od karbon fibera B186, generalno je bio utemeljen na prošlosezonskom Tolmanu.
Ogibljenje, ono je opet studirano u hodu, i to dvostruka ramena na sva četiri točka. Impresivni Rory naprijed je stavio pull rod, dok je pozadi montirao push rod ogibljenje. Sve to, kako bi bolid sličan prethodniku izdržao zvijer od 1500 ks, i ukrotio je pod haubom ovog zelenog ljepotana.

Za kvalifikacije, BMW je kretao sa motorom nadpritiska 5,5 bara. Pogonska jedinica bila je spojena sa mjenjačem čiji je životni vijek bio veoma kratak. U stvari, imali ste par krugova trkačkog tempa, u kom ste morali posatviti svoj najbolji i najbrži krug. Pneumatici koje ste montirali kao nove, mogli su izdržati tačno toliko - par krugova, tri četiri, zavisno od osjećaja. Prije nego se raspadnu.
Prije naravno, nego li se mjenjač raspadne, ili se motor pretvori u tečnu rastaljenu nekompaktnu masu...

Slika


"Zaboravite bilo šta drugo. Turbo iz 1986. su stvarno bili rakete na točkovima, i da biste ih vozili, stvarno ste morali biti ljudina," veli Gerhi Berger, koji je tada za tim Benettona potpisan kao ruki, i kao mladi vozač sa velikim potencijalom. Tim je tada zadržao Tea Fabija, a Gerhard je stigao kao drugi vozač. Zvjezdani debi, treće mjesto u trećem gran priju sezone, na GP San Marina, u Imoli.
Nakon odličnog početka, tim je uglavnom tavorio tokom godine. Kako sam gore rekao, Byrne je naporno radio u tom periodu sredine godine, kako bi na polju aerodinamike stigao vodeće. Trud se isplatio. Berger je u Monci uzeo peto mjesto, a onda, u Meksiku, prvo. Blještavi B186 zasjeo je na čelo...

O ludilu kvalifikacija, glavnoj odlici i karakteristici te turbo ere, Berger je svojevremeno za "Atlas F1", dao je jako zanimljivu izjavu:
"Onda, imali ste kvalifikacije...
Imali ste kvalifikacioni krug, sa kvalifikacionim turbom, sa kvalifikacionim gumama. Ujutro biste došli na trening. Sve što ste mogli vježbati i testirati, jeste bila određena snaga motora, negdje oko 900 do 1000 konjskih snaga. Shodno tome, određena je i količina ubrzanja.
Međutim, poslije podne sve se mjenjalo. Motor iza vas ima 1400 ks. Razlika je enormna.
Imate potpuno drugačiji mjenjač, jer su mehaničari za vrijeme ručka, mijenjali većinu prenosnih odnosa u mjenjačkoj kutiji.
Zatim, stavite one specijalne, "one lap" pneumatike. Sa svom tom dodatnom, ekstra snagom, čitav brzi krug bio je jedan veliki kompromis sa bolidom.
Pitate se, zašto ?
Pa, sve one tačke kočenja, koje ste tako vrijedno pamtili na treningu iz kruga u krug, sada ne važe. Ne vrijede. Imate motor jači za trećinu konjskih snaga,i sve tačke kočenja sada su potpuno drugačije. Mnogo je veća brzina prilaza samom zavoju, te je kočenje potpuno drugačije nego ujutro.
Jedino što vam je preostajalo, pokušati naći pravi momenat za kočenje, i tako odvesti najbolji mogući krug u tom trenutku."

Slika

Turbo motori tih godina dolazili su sa velo lošim karakteristikama isporuke snage. Pogotovo je BMW patio od lošeg odgovora na gas, i kasnije turbo lage koja se javljala. U intervjuu za časopis "Autosport", Berger je slikovito opisao svoje iskustvo sa te strane:
"Sa druge strane, veliki problem tih bolida jeste bila - turbo rupa. Auto je bio kao bomba na stazama poput Spa, poput Monce ili u Austriji. Iako je turbo rupa bila strašna, niste mogli puno uraditi po tom pitanju.
Recept je bio jednostavan. Na ulasku u krivinu, na samom vrhu, stisnete papučicu gasa. On reaguje,a vi već izlazite iz zavoja. Ako promašite za pet, do deset metara, neće se desiti ništa. Samo, samo se lagano izvrtite na stazi...
Generalno, razlika reakcije između pritiska na papučisu i odziva bila je sekunda do dvije. Nekad, mnogo.
Inače, na stazama poput Celtvega, na dugom zavoju do "Bosch" zavoja, auto je isporučivao svih 1400 konja, i motor nije prestajao da gura. Imali ste osjećaj da sjedite na raketi."

I zaista, taj Benetton B 186 jeste za 99 odsto tadašnjih bolida bio raketa. Činjenica, Teo Fabi vozio je svoj Benetton na Zeltwegu u Austriji do pol pozicije prosječnom brzinom od 256,03 km/h.
Opet, u Monzi je Gerhard Berger svoju mašineriju vozio najvećom brzinom od 352 km na sat. Fabi je kroz ciljni pravac proletio brzinom od 349 km na sat...
Pet najbržih automobila u "speed trap" jesu - pogađate - BMW strojevi...
U Meksiku, gdje i osvojio GP, Berger je u 6. brzini pržio čitavih 345 km na sat. Ipak, i pored ovakvih stravičnih karakteristika, BMW trkački sektor je odlučio da stavi tačku na i.
Trka u Meksiku bila je prva i zadnja pobjeda za Gerhard Bergera u ovom monstrumu od bolida.

Slika

Era neograničene turbo moći stigla je do svog kraja. Motori sa atmosferskim pricipom rada vratili su se u karavan 1987. godine, dok su trubo motori sankcionisani pravilima, i njihova snaga dosta je ograničena. Krajem 1988. zabranjeni su i potpuno. Jedan od razloga, kako su navodili zvaničnici FIA, ti motori bili su, fizički, prebrzi...
Preko trideset je godina da je ovaj stroj definisao grid. Ostaje upamćem kao, vjerovatno, najjači F1 bolid ikad napravljen za stazu - Benetton B 186.

Nadam se da ćete opet uživati u još jednom tekstu naše uredničke ekipe, čete male, ali odabrane.

Korisnikov avatar
Deadpool
Reactions:
Postovi: 1311
Pridružio se: Pet Feb 17, 2017 5:53 am

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od Deadpool » Uto Feb 06, 2018 7:39 am

Obavezna literatura!
R.I.P. FERRARI 2018

Korisnikov avatar
maverick
Reactions:
Postovi: 1209
Pridružio se: Ned Feb 19, 2017 1:36 pm

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od maverick » Uto Feb 06, 2018 10:31 am

Тако је било и у релију, никаквих забрана није било ан развој мотора, турба, осталих компоненти...онда ступа на снагу маФИА са својим правилима, рестрикцијама у вези развоја, а данас само што свима нису нарпвили једну шасију, па удрите ко у инди серији....

То су били дани спорта...
If a person has no dreams, they no longer have any reason to live. Dreaming is necessary, although in the dream reality should be glimpsed. For me this is a principle of life.

iceman036
Inženjer
Reactions:
Postovi: 2263
Pridružio se: Čet Feb 16, 2017 10:30 pm
Lokacija: Metroplex City

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od iceman036 » Uto Feb 06, 2018 11:02 am

Tikomire, samo cepaj :smajli_sa_pivom:

Korisnikov avatar
Sejo#95
Reactions:
Postovi: 161
Pridružio se: Pet Mar 10, 2017 10:14 pm
Lokacija: Srbija,Sjenica

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od Sejo#95 » Uto Feb 06, 2018 2:40 pm

Odlican tekst.Pozelo sam taj bolid u razmeri 1/18,naravno. :smajli_sa_pivom:
Bas me zanima dokle bi dogurali da nisu uveli te zabrane. :shock:
Što možeš sanjati, možeš i ostvariti.Enzo Ferrari.

Korisnikov avatar
DzonyDLG
Reactions:
Postovi: 1561
Pridružio se: Čet Maj 18, 2017 12:37 am
Lokacija: Beograd
Kontakt:

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od DzonyDLG » Uto Feb 06, 2018 3:20 pm

Kao i uvek sjajno napisano, moj naklon Tihi. Nemci i turbo to je ubitacna kombinacija! Sejo i ja pokusavam da zamislim kako bi izgledali danas ti zverski motori da su ostali da se razvijaju do danas...
"The fact is I don't drive just to get from A to B. I enjoy feeling the car's reactions, becoming part of it." Enzo Ferrari

#Kimi7 #CL16 #ForzaFerrari

Korisnikov avatar
AndrejR
Reactions:
Postovi: 648
Pridružio se: Uto Feb 21, 2017 11:04 pm

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od AndrejR » Uto Feb 06, 2018 3:25 pm

Slika

Korisnikov avatar
Nelson
Reactions:
Postovi: 1481
Pridružio se: Sre Mar 22, 2017 6:33 pm

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od Nelson » Uto Feb 06, 2018 11:27 pm

Odličan tekst. :smajli_sa_pivom:
Slika

Korisnikov avatar
Nelson
Reactions:
Postovi: 1481
Pridružio se: Sre Mar 22, 2017 6:33 pm

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od Nelson » Uto Feb 06, 2018 11:30 pm




I Austrijski Grand Prix sa dva Benetona na pol poziciji




i čudno curenje ko zna čega sve iz dva Williamsa

Slika
Slika

Korisnikov avatar
Nelson
Reactions:
Postovi: 1481
Pridružio se: Sre Mar 22, 2017 6:33 pm

Re: Turbo era, i jedna od perjanica tog vremena

Post od Nelson » Uto Feb 06, 2018 11:34 pm

Slika

Odgovori

Ko je OnLine

Korisnika u ovom forumu: Nema registrovanih korisnika i 1 gost